Città dell'Autobus 3.0 - Michele Maldini

Ecco il testo dello speech di Michele Maldini – Direttore Commerciale Clienti Pubblici, che ha approfondito il presente e il futuro dalla trazione elettrica e i risultati raggiunti con il nuovo Citaro Ibrido:

“Parliamo di Trasporto Pubblico Locale.
Il dibattito su motorizzazione diesel, ibrida o elettrica è spesso al centro dell’attenzione, soprattutto quando si tratta di effettuare nuovi acquisti (o campagne elettorali). Parlare di autobus nuovi a trazione alternativa e di inquinamento ridotto rende l’elettore meno attento ad altri dettagli. Come se il problema fosse la motorizzazione diesel. Ma è davvero così?
Partiamo da un concetto chiave: produrre corrente elettrica inquina. A monte della trazione elettrica non vi è una batteria gigante, ma ancora oggi una centrale elettrica. In Europa, l’utilizzo delle fonti rinnovabili per produrre energia elettrica è sceso al di sotto del 20%. Siamo al 16% circa. Inoltre produrre energia elettrica da combustibili fossili o da plutonio, non è l’unico dilemma: trasportare energia elettrica tra centrale ed utilizzatore provoca una dispersione (media Europea, 2007) di circa il 7%.
La prolunga virtuale
Dicevamo poco fa che il trasporto dell’energia elettrica crea dispersione. Non abbiamo detto, ma tutti sanno, che il problema della trazione elettrica è l’autonomia di esercizio. Che ne dite se produciamo direttamente sul bus l’energia elettrica che serve per farlo funzionare? E se lo facciamo con celle a combustibile o ad idrogeno, ad impatto ambientale zero?
Il Citaro CHY, risposta reale in un mondo virtuale
Le riflessioni filosofiche stancano, ma a volte sono indispensabili per comprendere la sostanza delle cose. Concretamente, acquisiti gli spunti di riflessione dei punti precedenti, l’uovo di colombo è parcheggiato sul piazzale della Città dell’Autobus 3.0.
La combinazione tra trazione elettrica e diesel, recupero di energia in fase di decelerazione e frenata, ripartenza con i KW elettrici a pieno regime portano il CHY Citaro ad essere l’autobus più efficiente disponibile in commercio. E funziona quando serve, non solo quando occorre convincere l’elettorato. E’ una soluzione applicabile ad un parco esteso, poiché non costa come una nave spaziale e non ha costi di manutenzione di una nave spaziale. Non possiede batterie, ma un pacco di supercapacitori che si ricaricano in frenata o in decelerazione, fungendo da elemento frenante del veicolo. Non possedendo batterie, il peso destinato in altre soluzioni alle stesse è in questa soluzione riservato ai passeggeri.
Condensato di scheda tecnica:
14kW, 220Nm, 48V, supercapacitori, nessuna batteria.
Servosterzo elettromeccanico, ponte posteriore in alluminio.
Risparmio di combustibile su ciclo Sort: 8,5%.
Il difficile è stato farlo facile.

Il Mercedes-Benz city bus elettrico
Daimler Buses ha una lunga esperienza in ambito di trazioni alternative. Ne ha una quasi cinquantennale giusto giusto sugli autobus a trazione elettrica. Era la IAA del 1969 quando venne presentato il primo autobus Mercedes-Benz OE 302 a trazione diesel-elettrica. Dal 1969 la sperimentazione non si è mai fermata, passando (a volte con doppio giro sullo stesso argomento) da full-electric all’idrogeno, alle celle a combustibile, per ritornare all’ibrido. Esperienza significa maturità: analizzare e risolvere le criticità può essere un esercizio lungo ma alla fine porta a dei risultati affidabili. Anche se non si arriva primi.
L’esperienza Kaessbohrer Italia e Mercedes-Benz Autobus
Nella seconda metà degli anni ’70 approda il prodotto Setra in Italia, insieme ai bus Mercedes. La Sede di Monterotondo, quella di Bressanone ed i magazzini ricambi arrivano però più di due anni prima della commercializzazione del primo prodotto: creare l’infrastruttura era ritenuto decisamente più importante della pura capacità commerciale. Stessa cosa per il bus elettrico: da solo funziona sino a quando… si scaricano le batterie. La visione olistica del problema porta a considerare il prodotto l’ultima cosa alla quale pensare!
Il gruppo di lavoro EMobility Consulting ha coinvolto fornitori di batterie, strutture di ricarica, fornitori di energia elettrica, esperti di logistica e di aftersales.
Il solo prodotto non basta per garantire continuità. DaimlerBuses ha replicato l’approccio olistico che ne ha determinato il successo sin dall’inizio, riproponendo l’atteggiamento responsabile di quando arrivò in Italia una quarantina di anni fa: garantire non solo la vendita ma anche la vita dei propri prodotti.
Il Mercedes-Benz city bus elettrico sarà presentato nel 2018, insieme a tutte le soluzioni necessarie a rendere la progressiva elettrificazione del TPL una realtà sostenibile da ogni punto di vista.

Il bilancio emissioni / numero di passeggeri trasportati
L’impatto ambientale di un bus deve essere confrontato con il numero di passeggeri trasportati. Così come la sua economicità. Ovvio che la risposta nei casi di linee con scarso carico di passeggeri non può che essere la riduzione delle dimensioni del mezzo che la servono.
Oggi, parcheggiati nell’esposizione, vi sono le ultime due vetture nate in casa Mercedes-Benz Minibus di Dortmund, Sprinter Basic 45 e Sprinter City 45. Sono due vetture estremamente versatili ed in qualche modo ridotte ai minimi termini, se è vero che ciò che non c’è non si rompe, mai come in questo caso il superfluo non si romperà mai perché non c’è. La facilità di accesso della vettura City45, a pianale straordinariamente ribassato, è paragonabile a quella di un ascensore: mai stato più facile di così l’incarrozzamento, senza dover utilizzare kneeling. La versatilità del fratello Basic 45 si ritrova anche nella possibilità di installazione di lift per carrozzelle dove lo spazio interno ad accogliere il passeggero a ridotta capacità motoria si crea in pochissimo tempo, così come in pochissimo tempo si possono ripristinare le sedute originali. Il Basic risponde perfettamente alle esigenze del servizio Scuolabus, trasporto interurbano, transfer aeroportuale, servizi sociali, turismo per piccoli gruppi, servizi navetta a chiamata.
Costruire ostinatamente le vetture in Germania significa ottimizzare ma senza compromessi: le due vetture sono prodotti originali, con capacità e dimensioni ottimizzate per rispondere alle esigenze dei centri storici così come del trasporto interurbano di piccoli gruppi.
La struttura originale del Mercedes-Benz Van, in questo caso, è stata toccata il meno possibile, consentendo per la prima volta il posizionamento della fascia di prezzo dei nuovi Sprinter ad un livello più abbordabile per il mercato italiano. Sicurezza, cinematica, affidabilità sono immutate. Così come l’impareggiabile design del prodotto MB Sprinter. Vi invito a salirci sopra e ad apprezzare la linearità degli allestimenti, guidatele per rendervi conto che sono autobus a tutti gli effetti ma con la medesima guidabilità di una vettura (ed i medesimi consumi!) e con un costo di esercizio decisamente più consono al numero di passeggeri trasportati.
Anche per queste vetture, è valido il motto “il difficile è stato farlo facile”.