#iprossimi20anni
L’UOMO E LA MOBILITA’
Speech di Michele Maldini, Direttore Commerciale Buses EvoBus Italia S.p.A.
in occasione della conferenza Stampa sui 20 anni di Evobus a IBE 2016
La storia della gamma
Il progresso tecnologico, quello normativo e la naturale evoluzione delle esigenze del mercato sono i tre motori fondamentali del costante cambiamento di una gamma di prodotto automotive.
Nell’ambito dell’autobus a questi tre fattori fondamentali di cambiamento se ne sono aggiunti un quarto, un quinto ed un sesto, estremamente differenti dal resto del mercato automotive, che sono:
– la mutazione in dimensione ed in organizzazione del “cliente tipo”;
– il repentino cambiamento dell’assetto finanziario/di servizio del trasporto TPL;
– l’importazione in Europa di prodotti storicamente destinati a mercati meno esigenti.
In termini più mirati all’esperienza Daimler Buses, vent’anni fa EvoBus è partita con due gamme di prodotto, Mercedes-Benz e Setra, largamente sovrapposte e destinate a soddisfare le esigenze estremamente eterogenee di una clientela perlopiù di dimensioni medio-piccole: un vero e proprio atelier in grado di confezionare su misura un abito dove economicità e funzionalità erano tenute quasi in pari considerazione con la linea ed il prestigio derivante dal mostrarne l’etichetta in pubblico.
Farsi confezionare un abito su misura sottintende un rapporto diretto con il sarto e, da qui, un approccio commerciale diretto e personale.
La nostra rete commerciale si è adeguata nel tempo alle esigenze di mercato e la diversificazione delle gamme ha portato ad un posizionamento dei brand Mercedes-Benz e Setra per destinazione d’uso e target di clientela.
La gamma Daimler Buses ha risposto alle mutate esigenze del mercato non puntando sulla semplificazione tecnica o sulla riduzione della qualità per limitarsi ad offrire prezzi concorrenziali, ma piuttosto sull’introduzione nel mercato europeo di vetture costruite in stabilimenti dislocati in diversi paesi, ma sempre di proprietà Daimler.
Dal “bus al metro” di vent’anni fa, oggi Daimler Buses si è dotata di una gamma di prodotti specifica per diversi servizi che parte dal minibus di 6mt sino al due piani da 14,20mt per arrivare allo snodato di oltre 20mt per linee urbane e percorsi BRT.
I siti costruttivi storici Daimler Buses dedicati al singolo marchio, in questi vent’anni, hanno visto una ristrutturazione radicale delle capacità di produzione, sia per flessibilità sia per quantità.
Oggi, ad esempio, un veicolo Mercedes-Benz urbano è costruito indistintamente negli stabilimenti Daimler di Mannheim, Neu-Ulm, Ligny En Barrois o un veicolo interurbano a Neu-Ulm, Ligny En Barrois o Hosdere in Turchia.
Questa rete di produzione, grazie all’adeguata gestione delle capacità produttive, permette ai nostri siti della vecchia Europa di operare ora come prima, senza effettuare dislocamenti radicali a favore di siti low cost, come accade anche nell’industria dell’autobus.
Daimler Bus è un produttore internazionale e con EvoBus saldamente radicato in Europa e nei suoi mercati.
Il futuro della gamma
Le piccole aziende di trasporto a conduzione familiare sono in via d’evoluzione, così come l’affidamento delle linee e dei servizi, storicamente tramandati alla stregua della licenza notarile, sono oggi invece oggetto di gare di appalto ad evidenza non solo pubblica, ma europea.
Da qui, la gamma di bus che si deve adattare al servizio di un “macro-bacino” passa dalla sartoria al pret-a-porter; elementi come economicità, TCO (Total Cost of Ownership) ed intercambiabilità diventano preponderanti.
La gamma degli autobus dei prossimi vent’anni si strutturerà sempre più all’insegna dell’estrema versatilità ed intercambiabilità dei mezzi, utilizzabili dal mercato in differenti situazioni di servizio e varie realtà urbanistiche: le città ed i centri urbani potranno utilizzare/noleggiare gli stessi veicoli specifici per determinati servizi anche in posizioni geografiche diverse.
Gli ambiti tecnici di più forte standardizzazione riguardano lunghezze, cinematiche e strutture modulari.
Il frastagliamento delle lunghezze disponibili si riduce, le motorizzazioni costruite “ad hoc” per un certo tipo di servizio sono sostituite da una motorizzazione unica ma dotata di un elevato indice di elasticità.
La tendenza è verso il “prodotto unico”, diversificato solo per il tipo di servizio che è chiamato ad effettuare.
La gamma Citaro, ad esempio, si evolve già in questo senso: dall’esperienza maturata attraverso la costruzione di svariati tipi di cinematiche – Diesel, CNG metano, Ibrido, Fuel-Cell (in piccoli numeri quasi da pre-serie) e fra poco E-Cell – si è deciso di implementare nei vari step d’evoluzione del prodotto di serie tutta la tecnologia che si è rivelata vincente all’interno delle varie configurazioni.
Da Daimler Trucks si è in ultimo mutuata l’esperienza acquisita nella realizzazione di veicoli a guida autonoma, nel recupero – digitalizzazione – trasmissione – elaborazione dei dati di esercizio e di manutenzione dei veicoli; già qualche settimana fa abbiamo assistito al varo della prima linea BRT con un protoserie Citaro a guida semi-autonoma.
L’evoluzione dei prossimi vent’anni tende alla standardizzazione dell’hardware – con una previsione di trazione quasi completamente elettrica a partire dal 2025 – e ad implementare la possibilità di “programmare” via software il veicolo per adattarlo alle differenti esigenze di servizio.
L’autobus elettrico vincente sarà non quello costruito su misura per il servizio che è chiamato a svolgere, ma quello che si rivelerà adattabile agli usi più disparati senza la necessità di intervenire fisicamente sulla costruzione del mezzo.
Più in generale, la conseguenza di questo processo di standardizzazione sarà una maggiore noleggiabilità dei veicoli.
Riforma TPL
Si sta delineando una vera e propria rivoluzione nel settore degli appalti per il TPL che a cascata coinvolgerà anche noi produttori. La Riforma del codice degli appalti, già sostanzialmente operativa, e la legge Madia, che dovrebbe essere definita entro fine anno, influenzeranno in modo massiccio il TPL del futuro.
Il progetto di riforma parte dall’idea di fondo di cambiare completamente le regole: i bilanci in rosso portano alle privatizzazioni, errori nella preparazione di gare escludono il diritto a farne altre; a controllare le gare (e le loro commissioni) ci saranno sempre funzionari Anac o personale da quest’ente indicato, non più con un ruolo di terza parte consulente ma di arbitro e regolatore.
Il riflesso dal punto di visto operativo sarà estremamente concreto: pianificazione degli acquisti e conseguente vantaggio nel censimento dei mezzi disponibili.
Inoltre, la nascente legge “Madia” toglierà i vincoli sulla destinazione d’uso: diventano noleggiabili senza conducente anche i veicoli per trasporto collettivo sopra i 9 passeggeri.
Quest’apertura dovrebbe rimettere immediatamente in moto l’industria, facendo tirare un sospiro di sollievo al trasporto pubblico: le aziende, oggi messe in ginocchio dai costi di manutenzione di veri e propri pezzi da museo, e prive di contratti di servizio che gli consentono di ipotizzare investimenti a lungo termine, potranno noleggiare bus nuovi per il periodo che le separa dalla indizione di una nuova gara per l’affidamento delle linee.
Un esempio: per mantenere su strada veicoli di quasi vent’anni il costo di manutenzione è drasticamente più elevato che per veicoli recenti.
Un Euro 0, oltre all’impatto che ha sull’ambiente in termini di inquinamento, può consumare oltre il doppio di un Euro 6, senza considerare che l’utenza è poco incentivata all’utilizzo del mezzo pubblico.
Tale riforma offre l’opportunità di una svolta per l’intero settore. All’interno di una rata di noleggio ci sarà il valore della vettura e il valore dell’assistenza, e non sarà più possibile inserire costi accessori come quelli legati ai corsi di formazione o ricambi. In pratica, le case potranno concentrarsi sulla creazione di un prodotto standard pronto all’uso, gestito in maniera trasparente e con conseguente ottimizzazione dei costi.
Lo sguardo ai prossimi vent’anni ci parla di un’azienda di TPL che non possiederà i mezzi, non possiederà officine per la manutenzione degli stessi e si concentrerà solo sul proprio business, sul trasporto persone e sulla soddisfazione dei passeggeri.
L’azienda di trasporto diventerà un’azienda di servizi, concentrata nella gestione delle linee, nella ottimizzazione dei percorsi e degli indici di carico, nella promozione ed incentivazione della propria attività.
L’azienda di trasporto TPL diventerà “l’agenzia viaggi” del trasporto di linea urbana ed interurbana, evitando il costoso trasbordo di competenze sulla gestione tecnico/pratica del parco circolante dal costruttore all’utilizzatore finale.
Il costruttore fornirà un pacchetto unico, immagino quantificato al chilometro, per il veicolo, la sua manutenzione e la consulenza tecnica.
Dalla attuale logica delle aziende TPL gestite per “chilometri percorsi”, si arriverà alla logica delle aziende con target sui “passeggeri trasportati” e sulla soddisfazione degli stessi.
