Come 20 anni di elettronica hanno trasformato l’autobus.
“Quel gran genio del mio amico, lui saprebbe cosa fare, con un cacciavite in mano fa miracoli. Ti regolerebbe il minimo alzandolo un po’…” così cantava Battisti, ma era il 1977 perché, oggi l’amico geniale con il cacciavite avrebbe qualche difficoltà ad aggiustare un autobus, fra centraline, telediagnosi, sensori…
Questi due decenni sono stati l’era della rivoluzione “intelligente”, l’elettronica sull’autobus ha cambiato tutto: dal modo di guidare, al modo di intervenire, alle possibilità di controllo.
Quando eravamo tutti elettrauti…
Vent’anni fa la tara di un autobus era appesantita da 15-20 chilometri di cavi, chili di rame e di fusibili, tanto da incidere sul peso complessivo e ridurre perfino il numero di passeggeri trasportabili. Vent’anni fa, tutti eravamo un po’ elettrauti, abituati a mettere le mani nei quadri elettrici e in grado di intervenire per le piccole riparazioni.
Nella guida dell’autobus, il conducente poteva affidarsi solo a sé stesso e alla propria esperienza, si sentiva “padrone” del veicolo e la macchina si adeguava allo stile di guida, anche quando non era esattamente l’ideale per i consumi o la sicurezza.
E poi, tutto è diventato “smart”… e da “condottiero a cavallo” il conducente è diventato “comandante in capo” nella sala dei bottoni – apparentemente una figura un po’ meno epica, ma altrettanto strategica – con la possibilità di delegare molte incombenze ai sistemi, di ottenere supporto dalla tecnologia, di raggiungere livelli di sicurezza, comfort ed efficienza impensabili prima.
Già nel 1998 con l’arrivo del Citaro, i chilometri di cavi sull’autobus si ridussero a meno della metà, i fusibili si dimezzarono, sostituiti da sensori e centraline intelligenti destinate sempre più a dialogare tra loro. Da una struttura analogica o parzialmente digitale, anche l’autobus si avviava a diventare totalmente digitale, con linee sempre più performanti.
Se prima su un filo transitava un solo dato, oggi da un solo filo transitano 500.000 dati al secondo e lo stesso cavo veicola decine di informazioni diverse. Insieme ai cablaggi, anche l’hardware e il software si sono evoluti per consentire di processare un grande flusso di dati in tempi brevissimi.
Il tempo del CAN-Bus
CAN-Bus? Potremmo dire scherzando che l’autobus è diventato affidabile, intelligente e servizievole come Fido, in realtà l’acronimo CAN sta per Controller Area Network e indica uno standard seriale per collegare diverse unità di controllo elettronico.
Si tratta del grande salto evolutivo nel processo di digitalizzazione rappresentato dalla comunicazione integrata di tutte le centraline che oggi possono dialogare fra loro, condividere informazioni, gestire processi complessi in modo efficiente, sicuro e reattivo. Questo ha permesso di implementare dispositivi intelligenti che supportano il driver nella totale gestione dell’autobus.
Dai sistemi anti-sbandamento, a quelli di controllo carreggiata, ai dispositivi di assistenza alla frenata, tutti i sistemi di sicurezza attivi e passivi devono all’evoluzione elettronica la loro esistenza o i livelli di efficienza raggiunti. I freni, ad esempio, tengono conto in tempo reale anche di cosa sta facendo il motore, di come agiscono le sospensioni, della condizione delle porte.
Altrettanto si può dire per il comfort: una volta, ad esempio, la climatizzazione agiva indipendentemente dalle porte, oggi il flusso d’aria climatizzata si adegua, non solo alle temperature interne e esterne, ma anche alla condizione di apertura o chiusura delle porte. Tutto dialoga e interagisce, come avviene in un organismo complesso.
La diagnosi: dalla lampadina rossa sul cruscotto, ai meccanici “pronti al pit-stop”
La diagnosi on board oggi non si affida più a una semplice lampadina che illumina una spia, ma a sistemi descrittivi che, oltre alla segnalazione di alert, danno precise indicazioni sulla natura del guasto, sull’autonomia di viaggio, sulla tipologia di intervento da effettuare.
E’ possibile perfino la telediagnosi, con controllo e scarico dati da remoto, così l’officina può prepararsi all’intervento, ordinare i ricambi, allertare i tecnici, ancora prima che l’autobus arrivi per la manutenzione.
Un cruscotto insospettabile
Eppure, a vedere la postazione di guida, niente lascia sospettare l’esistenza di sistemi di monitoraggio così raffinati: vent’anni fa, il cruscotto era molto più scenografico, pieno di tasti, manometri e spie colorate a incandescenza, illuminato come un albero di natale, ricordava la cabina di pilotaggio di un aereo. Però, se bruciava uno stop posteriore, doveva segnalartelo l’automobilista gentile dell’auto in coda.
Oggi il cruscotto dell’autobus è simile a quello di una vettura, compatto, ergonomico con tutto a portata di mano: grazie ai comandi sul volante, quasi ogni controllo è possibile senza abbandonare l’assetto. Le luci sono a led e i sistemi sorvegliano, diagnosticano, segnalano ogni cosa al conducente: dall’efficienza delle luci, alla pressione delle gomme.
E spesso non si limitano alla diagnosi, ma attivano automaticamente processi di intervento. Quando i sensori rilevano fumo nel vano motore o nella toilette, ad esempio, attivano sistemi di spegnimento e di messa in sicurezza.
Il futuro: fibra ottica e connettività
L’elettronica e il digitale corrono a velocità della luce, in un’evoluzione che investe la comunicazione, l’informazione e, naturalmente, anche l’autobus. La velocità, l’integrazione, la disponibilità dei dati da processare renderanno possibili traguardi impensabili nello sviluppo di sistemi intelligenti. I dati di bordo saranno sempre più integrati con quelli provenienti dalla rete e dai satelliti.
Mercedes-Benz ha appena presentato FuturBus, il prototipo di autobus a guida autonoma… il futuro è già oggi.
Grazie ai formatori Renato D’Italia e Emanuele Cavallini per la collaborazione nella redazione di quest’ articolo.
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