Intervista doppia: Gennaro e Francesco Sassi

Inauguriamo con questa intervista un nuovo format della Città dell’Autobus che mette a confronto esponenti di più generazioni alla guida delle meravigliose aziende a direzione familiare che caratterizzano il settore italiano del noleggio.

Passione trasmessa con il DNA anche tra papà Francesco e il figlio Gennaro Sassi, dell’azienda SASSI AUTOSERVIZI.

Nome e cognome, azienda, funzione ed età:

G. Gennaro Sassi della Sassi Autotrasporti di Sassi Gennaro. Gestisco l’azienda con papà, se posso definirmi sono il Dirigente nr. 2 e ho 23 anni, in attesa di prendere la patente autobus.

F. Francesco Sassi della Sassi Autotrasporti di Sassi Gennaro. Sono l’Amministratore e ho 50 anni.

La sua formazione scolastica:

G. Liceo pedagogico.

F. Liceo scientifico.

A che età ha iniziato a lavorare in azienda?

G. A 18 anni, ma già da bambino ero presente in azienda. Rappresento la 3° generazione, dopo mio nonno e mio padre.

F. A 22 anni assieme a mio padre.

Oltre al lavoro, ha altre passioni?

G. Autobus, autobus, autobus. E la passione per la grafica degli autobus. Inoltre, l’abbigliamento e l’essere sempre alla moda.

F. No. Lavoro, lavoro, lavoro.

La migliore qualità che lei riconosce a suo figlio/padre sul lavoro?

G. Mio padre ci sa fare davvero. Ha rivoluzionato l’azienda e, soprattutto negli ultimi 5 anni, abbiamo fatto entrare nella nostra flotta veicoli Setra e Mercedes.

F. Mio figlio è portato tantissimo per il marketing.

E il peggior difetto di suo figlio/padre, se ne ha?

G. Il peggior difetto di mio padre è che è troppo preciso con me; tiene molto alla gestione nel particolare di tutte le cose. Tra virgolette, si sfoga solo con me, in tal senso.

F. Mio figlio mi fa acquistare pullmann nuovi e belli, poi non vuole farli uscire in servizio perché si sporcano e si rovinano.

In che cosa vi assomigliate?

G. Ci assomigliamo nella passione per gli autobus.

F. Siamo gelosi dei nostri autobus. Mio figlio non vuole che gli autobus si rovinino, io discuto con lui, ma allo stesso tempo lo appoggio. Mia moglie mi dice che sono come mio figlio, anzi peggio di lui. Ma proprio per la cura e il rispetto dei bus riceviamo i complimenti dei colleghi e dei clienti.

Chi dei due è il più testardo nel lavoro?

G. E’ mio padre, in senso positivo.

F. E’ mio figlio, in senso positivo.

Chi dei due è il più visionario?

G. Io. Nel senso che mi piace cambiare in generale.

F. Io. E cerco di accompagnarlo verso il futuro e di vedere oltre.

L’episodio in cui suo figlio/padre l’ha fatta arrabbiare oppure l’ha resa orgoglioso?

G. L’episodio in cui mio padre mi ha fatto più arrabbiare è stato quando a gennaio 2018 ha ritirato un Man Lion’s, mentre io avrei voluto un Mercedes-Benz Tourismo.

F. Mi fa sempre arrabbiare (sorride). Lui ha la mania della pulizia. Se oggi piove, lui lava il bus comunque, anche se da lì a due minuti si sporcherà. Per esempio, quando vengono i clienti in azienda, io sono orgoglioso di far loro visionare i mezzi e di invitarli a salire a bordo, ma Gennaro mi rimprovera perché così facendo li sporchiamo. Vorrebbe che i pullmann rimanessero sempre nuovi, come si fa con l’auto nuova, appena presa la patente.

Settore degli autobus: oggi, è più facile o più difficile rispetto alla generazione di suo padre?

G. Non mi chiedo se sia più facile o più difficile. Vedo però che i tempi sono cambiati: un tempo era il servizio da noleggio che andava per la maggiore. Ora l’attività si è spostata maggiormente sui servizi di linea.

F. Più andiamo avanti, più diventa difficile. La fedeltà del cliente va scomparendo; tutto si basa sul prezzo e poco importa la qualità del mezzo, del servizio e delle prestazioni. Dovrebbe esistere la classificazione dei bus con le stelle come per gli hotel, per identificare e premiare, da parte dei produttori, gli standard di qualità.

Una novità che lei ha introdotto in azienda?

G. Una novità? In generale potrei dire i servizi che stiamo facendo con Marino. E l’introduzione del Setra 517 HDH in Puglia, dove siamo stati i secondi ad averlo dopo Marino.

A. Ho elevato lo standard del comfort a bordo, riducendo il numero dei posti. Non ho più pullmann con tante poltrone, preferisco garantire spazio e comfort. Non acquisto più bus da 12 mt, ma solo da 13 mt e 14 mt: non per trasportare più persone, bensì per garantire loro maggiore comfort. E penso anche di essere stato il primo, ricevendo per questo i complimenti, ad avere un pullmann con la grafica Marino.

Cosa vorrebbe avere di suo figlio/padre, quale qualità o caratteristica?

G. Vorrei avere la gestione molto più precisa dell’azienda che ha mio padre.

A. Le dico cosa non vorrei avere e cioè la sua estrema precisione, come ho detto prima.

Qual è il valore più importante che lei ha trasmesso a suo figlio / che suo padre le ha trasmesso?

G. Non bisogna mai dire di no al lavoro. Mai rifiutare quando si tratta di accontentare il cliente.

A. La puntualità e il rispetto dei nostri viaggiatori. Sono i viaggiatori il nostro portafoglio clienti. Contenti loro, contenti noi, perché il cliente ritorna e fa un passaparola positivo.

E’ stato facile o difficile fare entrare una nuova generazione in azienda?

G. Per me è stato automatico e facile sin da piccolo.

A. Mio figlio ha iniziato da bambino a entrare in azienda e mi ha sempre seguito. Conosce i venditori e i clienti da sempre. In fiera salutano prima lui che il sottoscritto. E’ positivo, significa che il passaggio generazionale è stato impostato bene.

Ci sono state delle figure importanti che vi hanno affiancato?

G. Oltre ai miei genitori, la maggior parte dei dipendenti che mi hanno affiancato sin da piccolo.

A. Oltre a mio figlio, devo dire mia moglie che mi segue nella buona e nella cattiva sorte. Mia moglie si occupa anche della nostra agenzia viaggi.

Come immagina il settore degli autobus fra 10 anni?

G. Tra 10 anni immagino sempre meno noleggi a lunga percorrenza e più servizi di linea. Spero che Sassi Autoservizi sia ancora più grande, con il parco macchine solo Mercedes-Benz e Setra.

A. Difficile immaginarselo. Spero in un cambiamento che ci faccia stare meglio, perché più andiamo avanti, più è dura. Per esempio, è difficile trovare autisti appassionati e disposti a fare sacrifici come per tutte le professioni. Anche fra 10 anni vorrei continuare a dare impiego a collaboratori validi e a tanti autisti.

Ha un obiettivo professionale per il 2019 e 2020?

G. Pensando a futuri acquisti, sicuramente vorrei un 516 HD e un nuovo Tourismo 13 mt con posti più larghi, per offrire il massimo comfort e la sicurezza ai passeggeri.

A. Vorrei concretizzare l’acquisto di un Setra 531 nuovo con il vostro venditore Cinieri, con cui mi dovrò incontrare.

Un consiglio che vuole dare a suo figlio/padre?

G. Nessun consiglio. Deve continuare così la sua carriera.

A. Deve essere leggermente più tranquillo nel rapporto con i clienti e con i dipendenti.

Qual è il modello di autobus Setra o Mercedes che preferisce?

G. Il Setra 517 HDH.

A. Il Setra 517 HDH che ho acquistato nel 2017.

Ha la patente? Qual è il primo autobus che ha guidato o su cui è salito?

G. Sto prendendo la patente adesso. Il primo autobus su cui sono salito è il Setra 215 HD.

A. Certo che ho la patente. I miei primi autobus sono stati il Fiat 306. L’80% degli autisti di oggi non li conoscono e non sarebbero in grado di guidarli. Parliamo di pullmann con cambio meccanico con le ridotte; se non avevi un buon udito non inserivi neanche una marcia, facendo figuracce con i passeggeri.

Quali dispositivi di sicurezza aveva il suo primo autobus guidato o su cui è salito?

G. A dire la verità, non ricordo.

A. Quando ho preso la patente, il dispositivo che faceva impazzire era il rallentatore. La prima frenata rallentava il pullmann, la seconda un pochino di più, mentre alla terza frenata si scaldavano i freni che non frenavano più. All’epoca c’era bisogno del vero autista capace. Oggi, con gli attuali pullmann, succede il contrario, sono i pullmann che “guidano” l’autista perché con i dispositivi ti fanno “dormire e sognare” tranquillo.

Secondo lei la passione per gli autobus si eredita o si assimila man mano?

G. Si eredita, ma ci devi anche nascere. E se la coltivi sin da piccolo, è destinata a crescere.

A. Un po’ si eredita, poi man mano, se la cosa piace, si impara a coltivare.

Cosa la appassiona del suo lavoro?

G. Mi appassiona la cura degli autobus e delle grafiche.

A. Il lavoro mi porta a conoscere tanta gente. Si allargano le conoscenze sia del mondo, sia delle persone. Quando vedo un autobus penso alle persone che trasporta e quindi alle famiglie, all’aggregazione, al passeggero che ti fa arrabbiare, a quello che ti fa sorridere, fino a quello che ti ignora proprio.

Un in bocca al lupo speciale per suo figlio / per suo papà.

G. Papà, in bocca al lupo per un futuro ampliamento dell’azienda e continua sempre così. Come dice il nostro slogan “La nostra passione – la mia e la tua – sono le nostre emozioni”.

A. Gennaro, prendi un po’ da tuo padre nella relazione con le persone.

Ringraziamo Elena Coppi che ha redatto quest’intervista per La Città dell’Autobus.

Nuovo Sprinter City 75: l’assistenza

Per concludere quest’interessante intervista video in più puntate a Marina Venturini, responsabile commerciale minibus, che ci ha presentato il nuovo Sprinter City 75 Mercedes-Benz  parliamo dei contratti di assistenza e servizio che si possono stipulare  e della manutenzione presso la rete di Officine Autorizzate OMNIplus.

Anche sui minibus è possibile attivare i contratti di servizio –
spiega Marina – che rappresentano la soluzione ideale per assicurarsi pianificazione dei costi, perfetta efficienza, valore del veicolo nel tempo e… zero pensieri. Molto adottati specialmente dalle aziende pubbliche che hanno necessità di pianificare tutti i costi di esercizio, i contratti di servizio non potevano escludere i minibus, veicoli ideali anche per il trasporto di linea.
Per approfondire le formule e i vantaggi dei contratti di servizio leggi anche questo articolo.

Inoltre – continua Marina – per tutti gli interventi di manutenzione e assistenza è a vostra disposizione la capillare rete di Service Partner OMNIplus, con una selezione di officine specializzate proprio nell’assistenza ai minibus, grazie ad attrezzature dedicate e personale specializzato in questa tipologia di veicoli.
Poiché la clientela che usufruisce dell’assistenza autobus ha caratteristiche ed esigenze diverse dai proprietari dei minibus, OMNIplus ha voluto offrire un servizio ancor più personalizzato creando una “rete nella rete”, specificamente dedicata ai veicoli più piccoli.
Puoi consultare qui l’elenco dei Service Partner OMNIplus con evidenziate le “officine minibus”.

Grazie a Marina Venturini per queste interessanti informazioni. Se desideri ulteriori approfondimenti, puoi contattarla direttamente scrivendo a marina.venturini@daimler.com

Puoi vedere tutti i video dedicate al nuovo Sprinter City 75
dispositivi di sicurezza
comfort del conducente
– comfort dei passeggeri a bordo
assistente angolo morto

EvoBus e Politecnico: cominciano le lezioni sul campo.

EvoBus Italia è fra le aziende partner in un progetto che ha durata triennale, dal 2019 al 2021, del nuovo Corso di Laurea Magistrale in Mobility Engineering del Politecnico di Milano.
Ne parliamo con l’ing. Andrea Codecasa, Key Account Manager Daimler Buses e anche tutor EvoBus del progetto che vede coinvolta la nostra azienda a fianco dell’università.

Siamo appena tornati da una “lezione sul campo” che EvoBus ha dedicato ai ragazzi futuri ingegneriracconta Andrea CodecasaIl 13 Maggio gli studenti del corso del prof. Mazzoncini, con la presenza dello stesso professore e dei suoi assistenti, hanno accettato la proposta di EvoBus di trasferirsi dal Politecnico al deposito ATM di San Donato milanese per fare una lezione direttamente sul campo. Praticamente, in mezzo agli autobus.


Molto intressante. E quali sono stati gli argomenti della lezione?
Dopo un’introduzione sul principio di funzionamento del Citaro fuel cell in servizio assieme ad altri due esemplari presso ATM Milano, gli studenti hanno avuto modo di toccare con mano il veicolo a trazione puramente elettrica e di salire a bordo in un viaggio dimostrativo. Hanno potuto assistere anche alla procedura di rifornimento presso la stazione interna di ATM, comprendendo così anche il processo di elettrolisi che avviene in loco.
Inoltre hanno potuto approfondire i sistemi delle fuel cell da un punto di vista privilegiato: direttamente nella postazione di manutenzione ove opera EvoBus, sperimentando anche la nuova logica di manutenzione in quota che interviente sui componenti posizionati sul tetto.
Questa logica caratterizzerà anche il nuovo sistema di manutenzione dei futuri Citaro elettrici, di cui hanno ricevuto ampie informazioni, in attesa della nascita nel 2022 di Citaro REX (range extender) che sarà un veicolo elettrico combinato con nuove celle a combustibile sempre alimentate ad idrogeno.


Chi ha tenuto questa “lezione operativa”?
Un team di docenti molto ampio. Oltre a me in qualità di tutor e ai docenti del Politecnico, la visita nella nostra postazione è stata seguita e spiegata dal nostro tecnico specializzato su veicoli idrogeno Marco Pellino e dal collega coordinatore Bernd Schneider che hanno risposto alle domande degli studenti che volevano comprendere dettagli di assistenza e diagnostica per un veicolo ad idrogeno.


Lezione Deposito ATM EvoBus e Politecnico
Si chiamerà “Ingegnere della mobilità” la nuova figura professionale che il Politecnico di Milano intende formare con questo corso di laurea. Di che cosa si occuperà esattamente?
Andiamo verso un futuro in cui la gestione della mobilità urbana e interurbana sarà sempre più complessa, con un numero crescente di fattori da considerare e, al tempo stesso, nuove opportunità tecnologiche: dalla connettività, alle nuove forme di alimentazione e tipologie di veicoli in rapida trasformazione. Servono figure professionali con le competenze tecnico–ingegneristiche–gestionali per governare questo processo. Il Politecnico di Milano ha correttamente individuato questa necessità formativa e ha strutturato un corso per preparare questi ingegneri della mobilità.

Cosa ha spinto EvoBus ad entrare nel gruppo di aziende partner di questo corso di laurea?
Essere pionieri nella ricerca e nello sviluppo delle tecnologie, come Daimler è da sempre, significa anche investire nella formazione delle risorse che quelle tecnologie dovranno gestire e integrare al servizio della collettività. Per un’azienda orientata al futuro come il nostro Gruppo, questa  partnership con il Politecnico è assolutamente coerente con la vision dell’azienda, soprattutto nella misura in cui possiamo collaborare su progetti che ci vedono protagonisti, come quello dell’e-mobility.

Nel dettaglio, in quale settore di formazione del corso di laurea è coinvolta EvoBus?
Innanzitutto occorre precisare che i partner del corso come EvoBus non sono clienti di progetti di ricerca o solo potenziali datori di lavoro, ma compagni di viaggio nella creazione di un percorso didattico che offrirà opportunità concrete, nazionali e internazionali, agli studenti e soprattutto nuovo stimolo al settore.
Tra i vari progetti che il Politecnico ha proposto ai partner nei diversi campi (dal ferroviario all’automotive) noi stiamo partecipando al progetto PW3 che è inerente al sistema gomma, trazioni alternative di tipo elettrico. L’approccio Daimler in ottica globale al tema della e-mobility e l’affermarsi in questi mesi di eCitaro nel trasporto pubblico locale in tutta Europa ci rende un interlocutore particolarmente coinvolto e competente in questa materia.

Come si svolge il progetto?
Obiettivo della prima fase è orientare i primi 3 studenti, identificati dal Ing. Mazzoncini e dai suoi tutor, ad esplorare le diverse possibilità di trazione di tipo elettrico.
Sarà richiesta un’analisi di massima che tuttavia riguarderà diversi aspetti dei vari sistemi analizzati:  non solo quello tecnologico, ma anche quello economico che concerne le infrastrutture necessarie all’uso di tali sistemi di trazione elettrica, dato che saranno messi a confronto sia veicoli elettrici con accumulo di energia a batteria, sia sistemi di accumulo a gas idrogeno, sia soluzioni basate su un mix dei due sistemi.
Queste scelte hanno risvolti sul tipo di infrastrutture che devono essere specificamente predisposte dall’azienda di trasporto e impattano sul costo del ciclo di vita che ogni scelta comporta.

Oltre la teoria, il progetto prevede anche molti momenti di sperimentazione sul campo.
Al progetto PW3 partecipa ATM Milano che ci ha ospitato in questa visita e che permetterà in una prima fase valutare i dati macroeconomici grazie al progetto CHIC, analizzando quindi dati pubblici, inoltre collaborerà ad una seconda fase ove i futuri tesisti potranno entrare sempre più nel dettaglio dell’analisi, arrivando ad identificare su linee reali i costi/efficienze energetiche dei sistemi messi a confronto, cosi come i costi/efficienze delle infrastrutture che dovranno essere predisposte in larga scala per un rinnovo della flotta in ottica ZEV.  

Grazie ad  Andrea Codecasa e buon lavoro a tutti i tutor e ai promettenti studenti del corso di laurea, futuri esperti di mobilità a 360°

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Cinque Citaro Hybrid a Cuneo

Esclusivo il marchio, pubblico il servizio.
BUS COMPANY: Cinque Citaro Ibridi per il trasporto di linea.
A metà maggio 2019 cinque nuovi autobus a trazione ibrida a marchio Mercedes-Benz sono entrati in servizio sulla rete del trasporto pubblico locale di Cuneo.

I mezzi sono stati presentati ufficialmente, martedì 14 maggio, nel deposito Bus Company  a Cuneo. Presenti alla cerimonia di inaugurazione il sindaco di Cuneo Federico Borgna, l’assessore comunale ai Trasporti Mauro Mantelli, il presidente e Ad di Bus Company Clemente Galleano e gli assessori ai Trasporti e all’Ambiente della Regione Piemonte.
All’evento ha partecipato anche Andrea Codecasa, Kay Account Manager EvoBus.

I nuovi autobus
Questi cinque nuovi mezzi a trazione ibrida, Modello Mercedes Benz Citaro Hybrid così li ha presentati nel suo intervento Clemente Galleano, Presidente e Ad di Bus Company  segnano l’esordio del Consorzio sul fronte della mobilità ibrida su gomma e vanno ad integrare il parco mezzi a disposizione del trasporto pubblico della città di Cuneo e Mondovì.
Hanno una lunghezza di 12,135 metri e offrono all’utenza 26 posti a sedere, 84 in piedi.
Sono attrezzati per la salita e il trasporto di persone in sedia a rotelle contemporaneamente al trasporto di passeggini, e sono dotati di indicatore e vocalizzatore di prossima fermata, oltre a display indicatori di percorso a led bianchi che facilitano la visione agli ipovedenti.
Rispetto alle ultime tecnologie Euro 6, la versione ibrida permette un’ulteriore riduzione dei consumi fino all’8,5% che si traduce in un’equivalente riduzione dei gas serra (CO2).
Grazie a questi veicoli Mercedes-Benz, in un anno, Bus Company emetterà circa 24 tonnellate in meno di CO2, gas responsabile dell’innalzamento della temperatura del nostro pianeta. Inoltre, questi veicoli, grazie alla frenata elettrica riducono drasticamente l’emissione di particolato pm10 e pm2,5 e grazie al servosterzo elettrico, che non richiede la sostituzione periodica dell’olio necessario al funzionamento, riducono anche la produzione di tale rifiuto.

Le autorità presenti hanno espresso l’attenzione del Comune di Cuneo e della Regione Piemonte verso promozione di una mobilità più sostenibile con l’impegno per il riammodernamento delle vecchie flotte.
I bus ibridi Mercedes-Benz, cofinanziati dalla Regione Piemonte, rappresentano una soluzione all’avanguardia che porteranno un contributo al rinnovamento della flotta circolante introducendo mezzi più sicuri e meno inquinanti.

Come funziona Citaro Hybrid?
Il funzionamento di Citaro Hybrid non potrebbe essere più semplice: quando il bus sta decelerando, il motore elettrico aggiuntivo agisce come un alternatore e trasforma l’energia di frenata in energia elettrica. Questa energia è immagazzinata in condensatori a doppio strato, comunemente noti come supercaps, e può essere usata dal motore elettrico per assistere il motore a combustione, quando richiede maggiore potenza.
Guarda il funzionamento in questo video o approfondisci qui.

Citaro Hybrid Mercedes-Benz è stato insignito del titolo “Bus of the year” 2019 nel Test Bus Euro.

L’azienda
BUSCOMPANY è un marchio nato nel 2000 dall’incontro di cinque percorsi aziendali e rispettivamente: l’A.T.I. S.p.a., operante in provincia di Cuneo dal 1879 su tutta la rete extraurbana della provincia, la SEAG S.r.l, azienda fondata nel 1973 che gestisce linee extraurbane in provincia di Torino ed il servizio di noleggio, FOGLIATI S.r.l., società di noleggio e gestore del servizio urbano di Alba, TM S.r.l., gestore del servizio urbano e della Funicolare di Mondovì ed un Tour Operator Linea Verde Giachino S.r.l.
Oggi gestisce 54 linee tra extraurbane, urbane e internazionali, impiegando una flotta di 220 autobus di linea. Dispone inoltre di 30 autobus da noleggio.
Visita il sito dell’azienda

Consegna Citaro Mercedes-Ibridi a Bus Company 2019 Consegna Citaro Mercedes-Ibridi a Bus Company 2019

Rete assistenza OMNIplus: l’elenco aggiornato del Service Partner Autorizzati

Ecco l’elenco Service Partner Autorizzati della rete OMNIplus Italia, aggiornati a maggio 2019.
L’elenco evidenzia anche le officine che offrono assistenza specifica ai minibus grazie ad attrezzature dedicate e personale specializzato in questa tipologia di veicoli.
Poiché la clientela che usufruisce dell’assistenza autobus ha caratteristiche ed esigenze diverse dai proprietari dei minibus, abbiamo voluto offrire un servizio ancor più personalizzato creando una “rete nella rete”, specificamente dedicata ai veicoli più piccoli.

Mappa Rete OMNIplus Italia al 15/5/2019

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Un progetto pilota per la stampa 3D automatizzata di componenti metalliche

Un progetto pilota che vede coinvolti Premium AEROTEC, EOS e Daimler sta dimostrando un enorme potenziale nella produzione di pezzi di ricambio e componenti di produzione in serie con la tecnologia della stampa 3D.

lI processo di stampa 3D, noto anche come “Additive Manufacturing” (AM), è diventato sempre più interessante anche come processo complementare o alternativo alle tecniche di produzione convenzionali.
La tecnologia è descritta come “additiva” a causa del modo in cui il processo prevede l’applicazione di uno strato dopo l’altro di materiale sottile che viene quindi indurito da una fonte di energia. Oltre alla plastica e alla ceramica, è anche possibile produrre componenti metallici.

Lo scopo del progetto pilota era sviluppare una linea di produzione digitale  che fosse in grado di produrre componenti in alluminio per il settore automobilistico e aerospaziale in modo significativamente più conveniente rispetto a quanto sia attualmente possibile.
Non solo l’impresa ha avuto successo, ma ha evidenziato anche che i costi di produzione potrebbero essere ridotti fino al 50% rispetto ai sistemi di stampa 3D esistenti.

Produzione completamente automatizzata

Il segreto risiede in un’ingegnosa e scalabile catena di produzione additiva, completamente automatizzata fino alla rimozione meccanica delle parti stampate dalla piattaforma di costruzione.
Non è necessario alcun intervento manuale in nessuna fase del processo.
Il cuore tecnologico della produzione è il sistema a quattro laser EOS M 400-4 per la stampa 3D industriale con materiali metallici, mentre la movimentazione regolare delle parti attraverso ogni fase della linea di produzione è assicurata da robot e da un impianto di trasporto senza conducente.
Non occorre personale operativo, l’intero processo è controllato in remoto da una centrale e tutte le macchine utilizzate sono collegate in rete.
Durante la produzione, le informazioni circa lo stato di lavorazione di un componente possono anche essere inviate su un dispositivo mobile.
Una volta completata l’intera catena di produzione, i report sulla qualità vengono inviati alla stazione di controllo centrale che archivia tutti i dati per riprodurre copie identiche e consentire la completa tracciabilità.
Le linee di produzione, inoltre, possono essere semplicemente duplicate per estendere la capacità dell’impianto. Ciò prospetta in futuro ulteriori e sostanziali risparmi con l’impiego su vasta scala.
In questo impianto pilota è già stato prodotto un componente Daimler per i trucks.
Il processo di stampa 3D è particolarmente utile e conveniente nel settore dei ricambi. Daimler Buses sta studiando la stampa 3D dei primi ricambi bus in alluminio.
Nello stesso tempo, anche il team di analisi dell’area autovetture sta considerando le potenziali applicazioni idonee di questo impianto produttivo.

Il progetto NextGenAM ha fornito una dimostrazione molto tangibile di come può essere utilizzata la stampa 3D industriale con grande efficienza economica nella produzione in serie automatizzata. Grazie anche alla digitalizzazione, l’impianto pilota rappresenta una pietra miliare lungo la strada verso la produzione digitale e l’industria 4.0.

Nuovo Sprinter City 75: assistente angolo morto

Focus su Sprinter City 75 Mercedes-Benz nell’intervista a Marina Venturini, responsabile commerciale minibus.
Dopo questo tour tra le dotazioni del nuovo veicolo è davvero facile comprendere perché il piccolo di casa Mercedes abbia meritato il titolo di “Minibus dell’anno 2019

E’ un classe 1 – ubano e suburbano – dell’insolita lunghezza di 8,5 metri, a due assi con assale posteriore rinforzato da 5 tonnellate e può trasportare fino a 38 passeggeri; imbattibile dal punto di vista dei dispositivi di sicurezza e anche per il comfort del conducente e il comfort dei passeggeri a bordo.

In questo video Marina Venturini ci illustra un particolare dispositivo di sicurezza installato su Sprinter: si tratta dell’assistente angolo morto.

L’assistente angolo morto riconosce, a partire da una velocità di 30 km/h, i veicoli che transitano nell’angolo morto e può aiutare ad evitare eventuali collisioni grazie ad ausili visivi e sonori.
Se nell’angolo morto è presente un veicolo a una distanza entro 3,5 metri accanto o dietro al veicolo, nello specchietto esterno corrispondente, viene visualizzato un triangolo rosso luminoso.
Se il conducente, malgrado l’avviso, aziona l’indicatore di direzione, viene generato anche un allarme acustico di collisione.

Grazie a Marina Venturini per queste interessanti informazioni. Se desideri ulteriori approfondimenti, puoi contattarla direttamente scrivendo a marina.venturini@daimler.com

Puoi vedere tutti i video dedicate al nuovo Sprinter City 75
dispositivi di sicurezza
comfort del conducente
– comfort dei passeggeri a bordo
assistenza

Tutti i servizi in tasca con OMNIplus e UTA

Oggi puoi viaggiare ovunque senza contanti con i nostri autobus Mercedes-Benz e Setra: il lasciapassare per l’Europa e per un servizio senza pensieri è OMNIplus Service Card.
Dall’accesso all’assistenza 24H, ai costi di rifornimento, ai pedaggi autostradali… la soluzione sta in tasca, in una card offerta gratuitamente ai clienti OMNIplus.

Scopriamo di più…
Sono disponibili due tipologie di card, OMNIplus ServiceCard Premium o Basic, a seconda della gamma di servizi cui si desidera accedere.
La versione Basic offre tutti i servizi inclusi nel Pacchetto di Mobilità Basic, ad esempio: 24h SERVICE in caso di guasto, sostituzione dell’autobus da parte nostra o riparazione e servizio ricambi, assistenza pneumatici, fatturazione standardizzata.
L’OMNIplus ServiceCard Basic è disponibile sia come carta per uno specifico veicolo, sia come carta per un’intera flotta.
La versione Premium aggiunge ai precedenti anche servizi di pagamento per il rifornimento carburante (in una rete capillare di stazioni di servizio di diverse compagnie petrolifere presso oltre 43.000 punti di accettazione UTA distribuiti in 40 paesi) e servizi di pagamento pedaggi, traghetti, tunnel. Visita questa pagina del sito OMNIplus per saperne di più o guarda questo bustutorial in cui Simone Zani di Monti Tour condivide la propria esperienza aziendale sull’uso della card OMNIplus.

L’OMNIplus Service Card è una carta UTA.
UTA (UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG) è una delle aziende leader nel settore delle carte servizi e carburante dedicate ad aziende di trasporto merci e persone.
Da oltre 50 anni offre servizi in tutta Europa per effettuare rifornimenti di carburante, corrispondere pedaggi di vario genere e sostenere tutte le spese del mezzo in viaggio, senza dover ricorrere ai contanti. Con oltre 61.000 strutture convenzionate in 40 Paesi europei e diverse rappresentanze in loco UTA è un partner affidabile e strutturato per le Carte Servizio OMNIplus.

Viaggi sereni con OMNIplus Service Card!

eCitaro: sulle linee di produzione

A maggio 2019 la stampa internazionale di settore è stata invitata a visitare le linee di produzione di eCitaro nello stabilimento di Mahnneim e a testare i consumi su strada del nuovo autobus elettrico Mercedes-Benz.
L’autobus, presentato lo scorso autunno, al Salone dei Veicoli Industriali (IAA), è infatti già in produzione e già in servizio nelle città di Amburgo, Berlino, Mannheim e Heidelberg. L’azienda ha inoltre ricevuto una commessa record dalla città di Wiesbaden per 56 eCitaro.

Viaggia a zero emissioni locali, non emette quasi rumore e riprende la pluricollaudata piattaforma dell’autobus urbano Mercedes-Benz, combinandola con nuove soluzioni tecnologiche. Il nuovo eCitaro seduce grazie a un’efficienza energetica finora sconosciuta, quella che i giornalisti hanno potuto constatare direttamente durante il test, ottenuta utilizzando componenti innovativi, disponibili per la prima volta con l’eCitaro. Con le sue prestazioni, l’eCitaro copre sin d’ora gran parte delle esigenze delle aziende di trasporto. È inoltre già predisposto per la tecnologia delle batterie del prossimo futuro. Il suo design riesce a fondere la forma di base del Citaro con elementi del Mercedes‑Benz Future Bus per dar vita a un look indipendente. Ma non lo si può considerare un semplice autobus urbano, perché Mercedes-Benz ha una visione globale della mobilità elettrica. Per questo l’eCitaro si inserisce nel sistema globale della eMobility.

eCitaro Mercedes-Benz


Design omogeneo, elegante e funzionale al tempo stesso
eCitaro presenta un look omogeneo, dai contorni netti e privo di effetti scenografici fini a se stessi e possiede però anche un carattere genuinamente pratico. La sua struttura è ripresa pari pari dall’attuale modello del Citaro, una scelta che ad esempio semplifica al massimo le riparazioni a seguito di incidenti. Il parabrezza arcuato è lo stesso del Citaro Ü ed è quindi un ricambio di uso comune. Il bordo laterale rialzato del tetto non soltanto è diviso in due parti, ma è anche frazionato in più segmenti.

Interni: nuovo soffitto con illuminazione high-tech
Il vano passeggeri dell’eCitaro è stato ridisegnato integralmente rispetto a tutta la famiglia dei modelli Citaro. Colpisce il nuovo design del soffitto, che ospita un nuovo sistema di convogliamento dell’aria, gli altoparlanti e  l’illuminazione dell’abitacolo a LED: grazie alla rifrazione della luce irradiata dalle lampadine a LED, l’osservatore vedei moduli tecnici come una superficie luminosa omogenea.
produzione eCitaro

Passano a dodici i moduli batteria installabili sul collaudato asse elettrico
Per la trasmissione, sul nuovo eCitaro vengono utilizzati i collaudati assi a portale ZF AVE 130 con motori elettrici sui mozzi delle ruote, che sono stati ulteriormente ottimizzati. La potenza di picco dei motori è pari a 2 x 125 kW, mentre la coppia si attesta su 2 x 485 Nm ed è pienamente disponibile sin dalla partenza, secondo la prerogativa tipica dei motori elettrici, assicurando così un’adeguata dinamica di marcia anche con il numero massimo di passeggeri a bordo.

Le batterie agli ioni di litio si occupano di erogare la tensione di alimentazione. La novità è che la loro capacità complessiva arriva fino a 292 kWh. Questo perché il numero massimo di moduli batteria ad alto voltaggio, ciascuno da 25 kWh circa, è salito da dieci a dodici. Oltre ai due moduli batteria dislocati sul tetto, l’equipaggiamento di serie comprende altri quattro moduli collocati nella parte posteriore del veicolo. A richiesta è possibile aggiungere ancora fino a sei moduli batteria supplementari sul tetto dell’eCitaro.

Equipaggiato con i dodici moduli batteria che costituiscono la dotazione completa, l’eCitaro nella versione di serie a due porte pesa circa 14,1 tonnellate. Considerato che la massa totale a terra ammonta a 19,5 tonnellate, resta un margine sufficiente per circa 75 passeggeri, che rappresentano una capienza adeguata anche negli orari di punta.
eCitaro Mercedes-benz

Tecnologia di ricarica flessibile: ricarica in deposito di serie, assorbitore di corrente a richiesta

Grazie alla sua tecnologia di ricarica, l’eCitaro si adatta alle richieste e alle esigenze individuali delle aziende di trasporto. Per l’avvio della produzione in serie è prevista la ricarica tramite connettore. Per tale ragione, l’autobus urbano dispone di serie di un collegamento per il connettore Combo 2 collocato a destra nella direzione di marcia, sopra il passaruota anteriore.
Se si intende incrementare l’autonomia equipaggiando il veicolo con un sistema di ricarica intermedia, il Citaro può essere ricaricato a richiesta tramite assorbitore di corrente sul tetto. Per questo equipaggiamento sono previste due versioni, che saranno offerte in tempi diversi dopo l’introduzione di serie: si tratterà di un assorbitore di corrente (pantografo) nella prima fase e di aste di ricarica nella seconda. Installate sul tetto, entrambe le soluzioni permetteranno di effettuare la ricarica utilizzando l’assorbitore di corrente fisso di una stazione di ricarica.

Gestione termica: nuove strade per il riscaldamento e la climatizzazione
La capacità della batteria da sola non è tuttavia abbastanza indicativa per definire la potenza e, soprattutto, l’autonomia di un autobus urbano a trazione completamente elettrica – il vero parametro di riferimento è il consumo energetico. In un autobus urbano, questo è fortemente influenzato dalle condizioni climatiche e quindi dal raffreddamento e soprattutto dal riscaldamento dell’abitacolo.

Con una temperatura esterna di meno dieci gradi Celsius, il consumo di energia di un autobus urbano raddoppia rispetto a condizioni di marcia in cui il riscaldamento non viene attivato. Per questo motivo gli ingegneri hanno dedicato particolare attenzione al sistema di gestione termica. In confronto all’attuale Citaro con motore a combustione interna, il fabbisogno energetico per riscaldamento, ventilazione e climatizzazione si riduce del 40 percento circa. L’eccezionale efficienza energetica rappresenta il requisito per soddisfare le esigenze di utilizzo quotidiano dell’eCitaro, anche in condizioni sfavorevoli. Per ottenere questo risultato, sono stati impiegati componenti innovativi che hanno raggiunto un livello di maturità solo con l’eCitaro.

Riscaldamento con pompa di calore, collegamento in rete dei componenti
Per prima cosa Mercedes-Benz ha realizzato un sistema di raffreddamento finalizzato a mantenere una temperatura ideale per le batterie: in questo modo si ottengono risultati ottimali in termini di capacità di ricarica, efficienza e durata. In presenza di temperature esterne estremamente elevate, il climatizzatore del vano passeggeri coadiuva il raffreddamento delle batterie.

Il vano passeggeri dell’eCitaro è riscaldato da una pompa di calore a basso consumo. Per ottenere una distribuzione omogenea della temperatura vengono impiegati gli abituali riscaldatori con ventilatore installati lungo le fiancate. Il consueto riscaldatore anteriore dispone di un doppio scambiatore di calore.

Tutti i componenti che rilasciano calore sono collegati in rete per ridurre al minimo il dispendio di energia richiesto per il loro raffreddamento. Poiché anche il corpo umano cede calore, quando l’autobus è al completo è possibile ridurre leggermente la potenza calorifica prima del consueto. Inoltre, il sistema Mercedes-Benz varia la potenza del riscaldamento e del climatizzatore in base al numero di passeggeri.

Nella stagione fredda, si utilizza anche il climatizzatore sul tetto che, funzionando come una pompa di calore, garantisce un riscaldamento efficace ed efficiente del vano passeggeri. Anche l’utilizzo della CO2 come fluido refrigerante ha i suoi vantaggi. Rende infatti particolarmente efficiente l’azione della pompa di calore, anche a temperature molto basse.

Un altro punto a favore del veicolo: già durante la ricarica delle batterie in deposito, l’abitacolo può essere precondizionato o addirittura sovracondizionato in base alla temperatura desiderata. In questo modo, l’autobus, a seconda della stagione, risulta già riscaldato o raffreddato sin dall’inizio del suo utilizzo.

eCitaro Merceds-Benz

Elevata efficienza: autonomia adeguata anche in condizioni di esercizio difficili

I dati sull’autonomia degli autobus urbani a trazione completamente elettrica sono spesso difficilmente equiparabili. Mercedes-Benz prende a riferimento lo scenario più difficoltoso, rappresentato dall’impegnativo ciclo urbano SORT 2, considerando inoltre un fabbisogno energetico supplementare richiesto dagli utilizzatori secondari. Tenendo conto di questi parametri, nella stagione estiva il eCitaro raggiunge un’autonomia di circa 170 km. Un risultato, questo, che consente all’eCitaro di coprire già ora in assenza di ricarica intermedia circa un terzo di tutti i percorsi. In condizioni ideali, esso è in grado di percorrere addirittura 280 km senza ricarica intermedia.

Polonia: 50 Citaro per Wroclaw

Un altro importante ordine per il trasporto pubblico polacco. Alla fine di marzo 2019, infatti, Daimler Buses ha firmato un contratto per la fornitura di 50 autobus urbani Mercedes-Benz Citaro alla città di Wroclaw (Breslavia).

La commessa riguarda il modello di veicolo urbano Citaro G Mercedes-Benz, ad alta capacità di carico passeggeri.
Il bus articolato della gamma Citaro, lungo 18,13 metri, può trasportare fino a 140 passeggeri ed è quindi ideale per linee con un elevato volume di utenti.
Equipaggiato con motori Euro VI particolarmente efficienti, il Citaro G offre alle aziende di trasporti grandi vantaggi economici.
Se calcolati per passeggero, i costi di acquisto e di manutenzione del Citaro G sono particolarmente economici e il design a pavimento ribassato, dalla prima all’ultima fila di sedili, garantisce un elevato livello di comfort e un flusso di passeggeri rapido. Il dispositivo Articulation Turntable Controller (ATC) che collega le sezioni anteriore e posteriore del bus garantisce anche un alto grado di stabilità e agilità. Per saperne di più su questo dispositivo – che, presentato nel 2016, ha costituito una rivoluzionaria innovazione per i bus articolati in termini di sicurezza e di tenuta di strada – leggi anche questo post.

Nella flotta della compagnia di trasporti di Wroclaw, dal 2018 sono già in servizio 60 autobus urbani Mercedes-Benz Citaro e altri 100 autobus urbani Mercedes-Benz Citaro sono in flotta dal 2008 e 2009.
Nel 2019 questo è il secondo importante contratto che riguarda la fornitura di autobus Mercedes-Benz ai trasporti pubblici polacchi: nel febbraio di quest’anno, infatti, era già stato siglato un contratto per 48 autobus urbani Mercedes-Benz con la città di Danzica.

Nella foto sotto
Alla firma del contratto per il 50° Mercedes-Benz Citaro G, i rappresentanti della città di Wroclaw hanno colto l’occasione per dare un’occhiata più da vicino anche al bus urbano Mercedes-Benz eCitaro.

50 citaro articolati in Polonia 2019