20 anni di sicurezza attiva.
Come è cambiato l’impianto frenante sui nostri autobus dal 1996

Chi era al volante di un autobus nel 1996 se lo ricorda bene.
Per cominciare, avevamo appena smesso di pigiare il pedale del freno motore – anche se quel dispositivo esiste tuttora, integrato nelle valvole di scarico, dieci volte più efficace e azionato automaticamente. A noi autisti di lungo corso, tuttavia, era familiare il rumore del motore che si incupiva quando spingevamo il pedale.
L’ultimo pedale del freno motore lo abbiamo salutato, come un vecchio amico, nel ’95, sul Setra Serie 300.

Da allora l’impianto frenante e tutti i dispositivi per la sicurezza hanno continuato ad evolversi e a diventare sempre più intelligenti. Una rivoluzione dopo l’altra. Gli autobus Mercedes e Setra sono sempre stati pionieri; i primi ad adottare di serie le tecnologie più avanzate per la sicurezza.

Nel 1996 il top delle dotazioni era l’ABS (Antilock Braking System), il sistema di intervento sull’impianto frenante pneumatico che, in caso di frenata, impediva che le ruote si bloccassero. Un prodigio tecnologico nato negli anni ’80: un sensore su ogni ruota leggeva la velocità e la centralina ABS, in caso di bloccaggio, interveniva attraverso delle valvole che interrompevano ad impulsi il blocco della ruota. Manco a dirlo, nel ’96 quando l’ABS rappresentava ancora una dotazione esclusiva, tutti gli autobus EvoBus lo montavano già di serie.

Come se non bastasse, nel ’97 si aggiunse all’ABS un alleato in più, l’EBS (Electronic Braking System). Era l’inizio della rivoluzione – L’elettronica entrava a pieno titolo nell’impianto frenante; il comando diventava elettropneumatico. Il pedale del freno funzionava anche da interruttore elettrico e leggeva la corsa di abbassamento del pedale, di conseguenza la centralina differenziava la frenata di emergenza da quella di servizio. Il comando elettrico dei freni a disco precedeva sempre l’attivazione pneumatica. Per noi conducenti significava che, in caso di emergenza, l’autobus rispondeva molto più rapidamente alla frenata, perché il comando elettrico del pedale del freno si attivava al primo sfioramento del nostro piede.

Nel ’97 si aggiunse all’ABS un alleato in più, l’EBS (Electronic Braking System). Era l’inizio della rivoluzione.

Nel ’97 si aggiunse all’ABS un alleato in più, l’EBS (Electronic Braking System). Era l’inizio della rivoluzione.

Nel 2002, grande anteprima, fu presentato sul Travego l’ESP (Electronic Stability Program).
Ricorderete la vicenda della Classe A Merceds-Benz che nel ’97 si era ribaltata al test dell’Alce? Stimolata da quella sfida, Daimler sviluppò in tempo record un’avanzata tecnologia per la stabilità dei veicoli e fu il primo costruttore ad introdurre l’ESP ovunque: sulle vetture, sui camion e sugli autobus. Il cuore del nuovo sistema era un accelerometro montato in mezzo all’autobus, capace di rilevare le due condizioni critiche per la stabilità: sovrasterzo e sottosterzo.
Queste informazioni, combinate con la velocità di marcia e l’angolo di sterzo, permettevano al sistema di rilevare scostamenti dalla “traiettoria teorica” e intervenire preventivamente.
L’ESP faceva tutto da solo, noi conducenti vedevamo solo apparire un triangolo luminoso sul cruscotto e sapevamo che il sistema ci aveva risparmiato una situazione critica. Quanti svincoli autostradali imboccati in tutta sicurezza…

Daimler fu il primo costruttore ad introdurre l’ESP ovunque: sulle vetture, sui camion e sugli autobus.

Daimler fu il primo costruttore ad introdurre l’ESP ovunque: sulle vetture, sui camion e sugli autobus.

Giunti a questo punto, ai sistemi di frenata non mancavano che gli occhi e nel 2005, con il primo radar ART, tempomat con regolatore automatico della distanza, si era già in grado di mantenere la distanza minima di sicurezza dal veicolo che ci precedeva.
Un “pilota automatico” prudente per assisterci nei lunghi percorsi autostradali.

Nel 2008 per EvoBus è iniziata l’era ABA (Active Brake Assist). Il sistema, basato sempre sullo stesso radar ART, rileva gli ostacoli, avverte il conducente e, se non basta, riduce autonomamente la velocità dell’autobus. Ed è sempre attivo, anche quando il tempomat non è inserito. Anche in questo caso, EvoBus aveva anticipato largamente le normative: solo nel 2015 infatti, sette anni dopo l’introduzione di ABA, con la legge ECE R 131 della Comunità Europea, i sistemi di frenata attiva sono diventati un obbligo su tutti i veicoli Classe III.
A 20 anni dall’introduzione dell’EBS, l’ABA 3 oggi è la dotazione top in termini di sicurezza attiva.

Con ART, tempomat con regolatore automatico della distanza, si era in grado di mantenere la distanza minima di sicurezza dal veicolo che precedeva.

Con ART, tempomat con regolatore automatico della distanza, si era in grado di mantenere la distanza minima di sicurezza dal veicolo che precedeva.

Anche per noi conducenti è stato un cammino stimolante: non sempre facile familiarizzare con i nuovi sistemi, modificare i nostri stili di guida, accettare che il controllo del bus non fosse solo affidato alle nostre mani e ai nostri piedi… poi abbiamo capito che il conducente resta comunque l’ufficiale in comando ed ha ai suoi ordini degli alleati tecnologici sempre più efficaci per assisterlo e garantire comfort e sicurezza dei passeggeri.

Cosa succederà nei prossimi 20 anni?
L’autobus avrà ulteriori evoluzioni e forse la guida autonoma, ma il conducente resterà indispensabile per sovraintendere e intervenire sul controllo raffinato delle tecnologie.

Grazie a Yuri Malavasi per la collaborazione.

Foto ABA3

Video funzionamento ABA 3

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